코레일의 물류 자회사인 코레일로지스가 올해 상반기 영업이익이 3,000만원 수준에 그쳐 경영악화를 겪고 있는 것으로 나타났다.
2023년 윤석열 정부가 안전운임제 폐지 이후 육상 운송 업체 간 단가 인하 경쟁이 과열되면서 철도 물류 산업이 구조적으로 밀려나는 현상이 나타나고 있다는 지적이다.
국회 국토교통위원회 신영대 의원이 코레일로지스로부터 제출받은 자료에 따르면 최근 5년간 코레일로지스의 당기 순이익은 ▲2021년 49억4,000만 원 ▲2022년 33억8,000만 원 ▲2023년 22억8,000만 원 ▲2024년 15억9,000만 원 ▲2025년 상반기 3억2,000만 원으로 매년 30% 가까이 감소추세다.
영업이익도 동일한 흐름을 보였다.
▲2021년 39억8,000만 원 ▲2022년 43억1,000만 원
을 기록했으나 ▲2023년에는 21억6,000만 원, ▲2024년 16억1,000만 원, 2025년 상반기에는 3,000만 원 수준에 그쳤으며 올해 전체 영업이익 전망치는 8,000만 원 수준에 머물 것으로 내다보고 있다.
적자의 상당 부분은 철도운송사업과 하역사업 부문에서 발생했다. 철도물류는 특성상 운행 스케줄이 고정돼 있고 차량 유지비·시설관리비 등 고정비 비중이 높아 단가 경쟁에 취약한 구조다.
실제 코레일로지스는 2024년 매출 기준 컨테이너운송사업자협의회(CTCA) 15개사 중 12위(551억 원)에 그쳤으며 1위는 CJ대한통운(8조 4,000억 원)으로 150배 이상 차이다.
철도 연계 물류의 핵심 수요처인 석유·화학 업종의 물동량 감소도 타격을 키웠다. 이 업종은 코레일 물류의 약 30%를 차지하는 주력 품목이지만 2022년 이후 판매 부진과 수출 정체로 물량이 감소하고 있다.
이같은 현상은 2023년 안전운임제가 폐지되면서 화물 운임 하한선이 사라지고 도로운송 시장에 출혈 경쟁이 촉발됐다.
육상 운송업체들이 단가를 낮추며 물량을 쓸어가자 운행 스케줄이 고정돼 있고 차량 유지비·시설관리비 등 고정비 비중이 큰 철도 운송은 단가 경쟁에서 밀려 적자를 기록하는 구조가 된 것이다.
철도 컨테이너 하역사업 부문 역시 만성 적자를 보이고 있다. 코레일로지스
가 운영중인 부산진 철송장의 손익분기점은 24만7,000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 한 개)지만 최근 5년간 물량은 최소 15만4,331TEU(2023년)에서 최대 18만7,407TEU(2024년)에 그쳤다. 부산신항 역시 손익분기점(32만4천TEU)에 못 미치는 24만8,819~28만5,741TEU 수준이다.
신영대 의원은 “윤석열 정부가 안전운임제를 폐지해 도로운송 시장을 단가 경쟁으로 몰아넣으면서 정작 국가물류기관인 철도운송이 위기에 처했다”며 “코레일로지스는 운송화물 다변화, 신규 수익원 창출 등 물류 전략을 수립해 새로운 성장동력을 마련해야 한다”고 강조했다.
